货运压力由海运蔓延至陆运 “有订单难发货”尴尬处境如何破局

首列“上海号”中欧班列蓄势待发。日前，上海海关宣布，经过一个多月的紧张筹备，已完成上海首开中欧班列的通关准备。据悉，首列“上海号”中欧班列将于9月28日从闵行站始发，途经阿拉山口、波兰马拉，最终抵达德国汉堡。

“中欧班列是贯通中欧、中亚供应链的重要输运方式之一，对缓解当下国际运力紧张、提升上海全球资源配置能力、强化开放枢纽门户功能具有战略意义”，上海海关口岸监管处副处长赵鸿琳表示。

今年以来，海运运价不断攀升，令不少外贸企业面临订单增长货却发不出去的尴尬局面。展望四季度，在传统的货运高峰时段叠加圣诞节相关商品出口需求增长之下，中欧班列是否能成为破局的关键？《证券日报》记者就此展开了深入调查。

航运龙头开展中欧班列业务

作为“一带一路”的重要组成部分，中欧班列是联系各方的重要纽带，为保障国际产业链供应链稳定畅通、助力双循环作出了积极贡献。

《证券日报》记者从中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）获悉，今年以来，中欧班列开行保持强劲增长态势，截至8月底，累计开行10030列，发送集装箱96.4万标箱，同比分别增长32%、40%，往返综合重箱率达97.9%，较去年提前2个月实现年度开行破万列。自2020年5月起连续16个月单月开行千列以上，自2021年5月起连续4个月单月开行超1300列。

国铁集团货运部负责人对《证券日报》记者表示，今年以来，国铁集团针对中欧班列运输需求旺盛的情况，不断完善国内外协调机制，全力承接海运、空运转移货源，提高口岸通过能力，加强运输组织，提升运营效率，为畅通中欧贸易往来持续发挥战略通道作用。

值得一提的是，今年6月份，集装箱海运龙头马士基宣布已进入中欧班列业务。马士基列车运输项目负责人表示，海上运输现在经常遭遇物流瓶颈问题，作为替代解决方案，中欧班列服务是一个不错的选择，可以通过提高供应链的弹性来提供附加值。马士基认为，火车运输更容易实现按照预定的时间表送货，公司已与德国铁路运营商RTSB建立合作伙伴关系，未来将继续扩大列车运输服务。

与此同时，《证券日报》记者注意到，不少外贸企业及相关供应链已将运输方式瞄准了中欧班列。

中远海控半年报称，公司中欧班列服务继续为打造更加完善的综合物流体系，以及为对外贸易发展和“一带一路”建设发挥积极的作用。上半年，公司中欧铁路班列、西部陆海新通道、中欧陆海快线箱量规模快速增长，同比增幅分别达到54%、79%、20%。

中国国际经济交流中心经济研究部副总部长刘向东在接受《证券日报》记者采访时表示，相较于海运，中欧班列虽然成本略高，但是运输时间短、集装箱运输便利、稳定效率高、受自然环境影响小，特别是对运输抗疫物资等更加便捷，20天左右的运输时间仅为海上运输的三分之一，比海上运输省时省力，而且更换难度小、装载速度快。因此，很多企业选择这一渠道运送货物。

中欧班列时效延至超50天

今年以来，国际贸易随着全球经济复苏而回升。我国作为贸易大国，海外订单如雪花般飞向国内的外贸企业。但是集装箱短缺、港口拥堵等情况导致集装箱价格的上涨，令海运成本不断攀升。《证券日报》记者此前曾进行过连续报道，一边是订单激增、一边是运费成本的提升，令不少外贸企业主喜忧参半。

面对海运不畅的局面，不少面向欧洲的外贸企业自然就将目光投向中欧班列。浙江中国小商品城集团股份有限公司就在上交所互动平台表示，中欧班列构造起亚欧陆上运输新通道，已成为中国和世界互利共赢的桥梁纽带。从义乌出发的中欧班列为“义新欧”班列，把义乌市场的商品运往中亚五国和欧洲地区。受疫情影响，境外海运、空运渠道不稳定，集装箱舱位“一位难求”，出口成本上涨，“义新欧”中欧班列积极承接空运、海运转移货源。

小飞匣中欧铁路运输业务负责人刘先生在接受《证券日报》记者采访时谈到，就公司今年以来中欧班列的运输情况来看，下半年的业务量是高于上半年的。一方面，每年的下半年都是运输的高峰时段，货运量都会大于上半年；另一方面，在海运费用不断走高的情况下，确实会有一部分的客户会转而选择中欧班列。

不过，运输量的大幅增长也让中欧班列有些“吃不消”，近期出现了口岸拥堵、时效延长、货物滞留等情况。记者在一个货代群中看到，有班列公司9月6日时发布公告称，“8月份，受口岸疫情防控和马拉场站改造、德国铁路行业罢工等诸多因素的影响，出口口岸拥堵、换装通关时效延长、沿线班列停滞等情况，有16列已受理的集装箱货物滞留”。

金华市铁派供应链管理有限责任公司以“一带一路”中欧班列的国际铁路运输为特色，该公司总经理邵斐告诉《证券日报》记者，今年以来，中欧班列的需求高于以往，“因为疫情影响，海运很多货物发不出去，客户就会选择从铁路发。但铁路资源有限，很难满足众多客户需求。”

“目前国外疫情反复，出口货物的疫情防控检测严格，并且班列在新疆需要进行换轨，在发货量增长的情况下确实出现了时效延长的情况”，刘先生告诉记者，最初从发出到站提取大概是15至18个自然日，今年上半年大概是20至35个自然日，目前可能最长就要50多个自然日了。“时效有所延长的情况也会在客户下订单之前提前告知，客户会根据货品排期来自主选择是否需要走中欧班列”。

预计四季度运力仍紧张

虽然当前中欧班列出现运力紧张的情况，但是相较于时效，许多对海运价格望而却步的外贸企业更关心的则是中欧班列的运输价格。记者在采访中了解到，受运力限制等因素影响，中欧班列的运价也有所上涨，但涨幅相较于海运价格变化并不算高。

据刘先生介绍，中欧班列的运价还是处于比较稳定的状态。“不同于中美以海运为主，中欧之间除了海运，还有中欧班列、卡航等多种选择，因此运价不会出现太大波动。但现在处于发货高峰时段，尤其是临近圣诞节，相关商品的运输量有所增长，所以中欧班列的价格也有所上涨，目前一个40HQ的货柜价格大约为16000美元至18000美元，较年初上涨了约2000美元至3000美元。”

《证券日报》记者据上海航运交易所公布的中国出口集装箱运输市场周度报告梳理显示，9月24日，上海航运出口集装箱综合运价指数为4643.79点。其中，欧洲航线方面，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为7551美元/TEU。而在1月8日，上海出口集装箱综合运价指数为2870.34点。其中，欧洲航线方面，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及附加费）为4452美元/TEU。

1TEU可以简单理解为20GP集装箱。理论上，20GP能容纳货物体积约为28立方米，40HQ的体积为68立方米。根据换算，40GP约为2.4TEU。结合上述数据可以算出，当前，海运和中欧班列价格几乎旗鼓相当。不过，从年初至今，欧洲航线海运价格上涨了近70%。按照刘先生提供的欧洲班列运价变化来看，最大涨幅约23%。不难发现，欧洲班列的运价涨幅远低于欧洲航线海运价格涨幅，进一步验证了中欧班列的运价较为稳定。

“当需求远大于供给时价格自然会随之上涨，在铁路运力接近临界点、‘一舱难求’成为常态后，中欧班列的价格上涨也不可避免。与此同时，目前中欧班列拥堵和延误的问题同样需要解决。稳定供应链和国际贸易，需要各方共同努力，货主和货代都要做好长期的心理准备。”邵斐表示，作为服务贸易的一部分，金华铁派将紧随国家的步伐，为“一带一路”建设的服务完善添砖加瓦。

刘先生表示，目前该公司已经收到了许多四季度的订单，加之圣诞节带来的运货量增长，运输时效延长的情况恐难以发生改变。因此，外贸企业也需要提前对发货时间进行合理安排。

“目前，经过了持续攀升的海运价格已经与陆路价格相当，从趋势看，两者价格四季度至少会保持在高位，原因既有疫情反复带来的物流成本上升，也有燃料等原材料成本上涨的影响。随着全球需求恢复加快，预计运力供需紧张短期难以改变。”刘向东认为。此外，中欧班列虽增长较快，但在大宗商品运输方面，海运目前仍然是主力军。