刚刚，上海宁波力压洛杉矶长滩，成为新的全球最拥堵港区

如果你还在以为美国洛杉矶长滩地区是全球第一堵的话，那么你错了！

最新数据显示，坐拥154艘等待靠泊集装箱船的宁波、上海 ，已经远超73艘待泊集装箱船的洛杉矶、长滩地区，成为全球航运业新的”堵王“！

▲上海宁波成为新”堵王“

来自船舶咨询公司(vessel Value)的最新数据显示，全球港口总共有427艘集装箱船在排队，供应链危机自9月初以来已经恶化了14%。该公司表示，越来越多的船只正驶往港口，因此没有改善的迹象。

而与此同时，亚洲的瓶颈也在恶化，仅到上周五（9月24日），在宁波、上海附近等待靠泊的船只是美西港口的2倍之多，达到154艘！

其中宁波、舟山外等待靠泊船只达到74艘，相当于306,538 teu，仅一周时间就增长了48%。

无论是由于汹涌的出口货量、超强台风“灿都”、还是新冠疫情，中国港口日益加剧的拥堵是跨太平洋贸易的又一个不确定因素。

此起彼伏的黑天鹅事件

中国港口的拥堵减缓了出口流量，这对美国进口商来说是个坏消息，但却可能暂时缓解洛杉矶和长滩港口的压力。

今年6月，中国盐田港的运营因新冠肺炎疫情严重受限，停泊在加州圣佩德罗湾的船只数量减少。加州港口面临的问题是，暂时的缓期处理之后，随之而来的是大量的延误货物。

eeSea的创始人西蒙·桑德波尔（Simon Sundboell）在接受采访时表示：“你想要的是更多的稳定，而不是这些波动，我认为每个人都担心的是，波动会变得更加剧烈。”“当系统已经如此紧张时，所有这些意外事件都可能成为拥堵的原因。”

高运费吸引大量运力涌入美线

造成太平洋两岸交通拥堵的一个主要原因是：陆地运输能力(码头、卡车运输、铁路运输、仓储运输)有限，但单一海运航线的运输能力非常灵活。

虽然世界上的船舶数量有限，但运营商可以将船舶转移到他们最赚钱的地方。现在，跨太平洋贸易是一项特别有利可图的交易：包括保费在内的现货价格每40英尺当量单位(FEU)最高可达2万美元。

▲9月24日 最新美西运费

“这些资产 [船舶] 具有超级机动性，”Sundboell说，“现在发生的事情与过去 20 年来困扰该行业的情况相反。五年前，人们问：跨太平洋运费如何在短短六天内从 [每 FEU] 2,000 美元降至 1,500 美元？那是因为你可以从一个地方把一艘船运到另一个地方，突然间有更多的船，价格战和运费下降了。”

“现在我们看到的正好相反，”他说。随着船舶运营商在跨太平洋航线上增加运力，拥堵加剧，延误加剧，托运人支付保费的动机得到支持，全包运费仍处于创纪录高位。

航线服务数量激增

据eeSea称，美国东海岸的服务项目从1月份的48项激增至本月的67项。相比下，去年这条航线的服务数量保持相当稳定，为42-46家。

此外，其他行业的船只也被调来充当“额外装载者”(执行一次性航行的船只)。在某些情况下，多艘临时船只会进行多次往返——额外装载机和定期服务的混合。

Sundboell说：“我们肯定会看到船公司从亚洲-中东和亚洲-非洲调出船只，将它们投入跨太平洋贸易。”

“无论是作为额外的装载机进行一次往返，还是成为半永久性的，我甚至不认为运营商现在了解自己。他们只是‘playing the market’,如果从中东运一艘船并把它放在跨太平洋的经济上更有意义，他们就会这样做，不管是一个月,三个月或者六个月——这就是为什么没人知道六个月后这个网络会是什么样子。”

“哥本哈根、日内瓦和马赛的生产线经理不仅在关注集装箱，更在关注每个集装箱的收益和成本。”

跨太平洋船只越来越小

跨太平洋交通拥堵加剧的另一个原因是：不仅船只越来越多，而且船只也越来越小，这导致了等量的货物需要更多的船只来装载。

据eeSea透露，1月份亚洲-西海岸航线的船舶平均运力为8601 teu，而目前为7125 teu，下降了17%。

American Shipper最近分析了目前停泊在南加州或漂离南加州的船舶平均运力，对比2月1日第一季度停泊高峰期，发现了类似的下降：船只平均运力从8060 teu降至6184 teu，降幅为24%。

更小的平均船只尺寸“肯定会进一步减慢速度，”Sundboell说。

一些运营商通过在二手市场购买船舶或在租船市场租赁船舶，增加了跨太平洋航线的运力。2021年可供购买或租赁的大部分船只都是较小尺寸的船只。

班轮公司从其他行业转移运力的做法，也降低了平均规模，因为这些行业使用的是运力较低的船只。Sundboell说：“船只变小的原因是他们从中东和非洲的航线中被调度来的。”

供应链危机如何结束

船舶运营商可以在跨太平洋航线上投放尽可能多的船舶，以追逐创纪录的即期费率，而让其他航线贸易做空，但最终，这种不平衡应该会自我纠正。

Sundboell解释说：“这是一种自我平衡的方式。” 他指出，如果其他行业的船只被撤走，这些行业的运费就会上升到吸引船只回来的水平。

在第一季度，当洛杉矶、长滩附近的锚地被填满时，承运人无法及时足够的船只运回亚洲装载货物，因此他们不得不“blank” (cancel) 大量的航次，这缓解了第二季度的拥堵。

考虑到中国和南加州的极端停泊情况，第四季度可能会重演空白航班的情景——这对进口商来说是一个令人担忧的前景。

未来航线服务缺乏可预见性

即使是像eeSea这样跟踪空白航次的公司，也不能肯定地说第四季度会发生什么。

2020年上半年，当船公司因封锁导致的需求下降而取消航次时，他们会提前几个月宣布取消航次，这给市场提供了一个重要信号。今年的通知则少得多，因为今年大部分空白航班是由拥堵造成的，而不是远期需求下降。

Sundboell说：“11月份，(在亚洲西海岸)只有8次空航，12月份只有3次，但这只是因为船公司还没有通知他们。我们只有在得到船公司确认后才会在系统中输入空白航班信息。”

他说：“我认为，这就是让货主感到沮丧的原因。货主不希望被迫去习惯船只总是晚10天的事实——或者他们甚至不知道它什么时候来。”