年前发货难！刚刚，2M联盟宣布春节前后改变亚欧航线多个航次，港口拥堵或持续至2022年第二季度

当下航运局势依旧紧迫，港口拥堵、运费居高不下、空箱回流缓慢、运力紧张...

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2M联盟宣布改变

亚欧航线多个航次

由全球最大的集装箱运输公司马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)组成的 2M Alliance 宣布，将改变从亚洲到欧洲的多条航线的航次。

通过最近的变化，联盟的目标是在当前严峻的市场形势下提供更好的时间表可靠性。

马士基表示，全球范围内前所未有的港口拥堵状况，继续导致亚洲至欧洲网络上多个服务的累积延误。

这家丹麦班轮运营商解释说:“这些累积的延误目前造成了时刻表上的进一步差距，已经导致一些亚洲航班的开航间隔超过 7 天。”

此外，MSC 表示，“当前具有挑战性的市场形势影响了港口活动，并造成了整个供应链的拥堵”，导致航次修订。

因此，这两个合作伙伴指出，亚洲-北欧和地中海网络的共同航行计划的航次数字将会改变，以匹配相应的船只和服务从亚洲出发的实际周数。

2M Alliance 表示，“我们的目标是将对客户的影响降到最低，并将在适当的时候与客户单独沟通任何进一步的变化。”

02船舶和港口拥堵程度前所未有

到目前为止，2021 年的船舶和港口拥堵程度是前所未有的，严重影响了集装箱和散货船行业的运力，并扰乱了全球供应链。

2021 年的全球航运拥堵在很多方面都非常严重。

新冠疫情相关的港口中断、苏伊士运河封锁，中国/澳大利亚贸易战的持续导致中国港口的长期延误，这些无疑都加剧了供应链危机。

而随着圣诞节临近，港口拥堵仍未缓解。

毫不奇怪，船东和运营商对船舶陷入拥堵的前景感到焦虑，因为货物运输的延误通常代价高昂且具有破坏性。目前全球共有 2,366,401 TEU（活集装箱船队的 10%）和 181,635,500 DWT（活散货船队的 20%）在等待，随着全球经济今年继续复苏，拥堵是在大流行之后影响船舶可用性和费率的主要因素。

中澳贸易战

2020 年 7 月左右网上首次传出“中国禁止进口澳大利亚煤炭”的言论，并称这导致数百艘来自澳大利亚的散货船在中国港口等待卸货。

据 VesselsValue 数据显示，与 2020 年同期相比，2021 年前六个月，从澳大利亚至中国航线上好望角型和巴拿马型船减少了 17%，货运量减少了 14%，大量满载的散货船滞留在中国港口，等待卸货。

如图所示，在 2020 年 4 月至 8 月期间，可能在中国附近等待运载澳大利亚煤炭的船舶数量大幅增加，船舶延误仍然很严重。

许多船只最终从中国拥挤的地区转向日本、印度和韩国等地，一些船只在等待数月后进行了必要的船员更换。Topas（92,700 载重吨巴拿马型）是最长的等待载货船之一，从海角运煤。这艘船总共在京塘外等待了 8 个多月，在停泊期间在韩国短暂更换了船员。

该禁令还增加了散货行业的货运里程，因为中国寻求从更远的地方（如南非）采购煤炭。一年过去了，由于对煤炭发电的高需求，中国开始接受部分货物，因此等待中国的澳大利亚散货船数量减少了约 50%。

苏伊士运河大堵塞

苏伊士运河的阻塞持续了近一周，导致船舶排队等候通过主要过境区，造成高度拥堵。

苏伊士运河的堵塞发生在 2021 年 3 月，造成了全球中断，阻塞导致等待穿越苏伊士运河南入口（红海）和北入口（地中海）的船只等待或后退绕行，总共持续了 6 天，但拥堵的后果一直持续到2021 年第二季度。

3 月 26 日，也就是船舶首次被困三天后，等待的船舶总数已经达到 169 艘。分。在这些等待的船舶中，散货船和集装箱船受到的影响最大。3 月 29 日，当救助队终于成功解救船舶时，等待的船舶数量增加了 77%，总计超过 300 艘。将 2020 年每天等待的平均船舶数量与2021 年 3 月29日 的船舶数量进行比较，显着增加了 253%。

长达一周的瓶颈导致船只寻求替代路线并绕好望角改道，ULCV 集装箱平均需要额外 8 天的时间，不得不花费额外的时间和燃料。

3 月 31 日，也就是船只再次开始通过运河的两天后，原来的拥堵已经清除了 50% 以上。此时苏伊士运河的排队情况对目的港造成了冲击，因为拥堵情况从运河转移到了欧洲西北部的鹿特丹等目的地港口。

疫情和恶劣天气加剧了中国的集装箱拥堵

过去一年，集装箱船市场承受着巨大压力。由于与新冠疫情下相关的消费者需求被压抑，恶劣的天气和不断增加的支出导致了中国码头的封锁和物流港口的挑战。这导致了创纪录的集装箱拥堵，从中国的制造中心到美国和西北欧的进口门户。

下图显示了在中国港口等待的集装箱船水平。

2021 年的开局水平与前两年相似，1 月至 4 月期间，平均每天等待的船舶数量仅为 88 艘。然而，在过去六个月中，等待的船只数量显着增加，数量仍高于年初。

在今年 5 月再现新冠病例增加趋势后，盐田港的拥堵情况开始恶化，导致港口采取了额外的预防措施，比如此前宁波集装箱码头在 8 月份爆发后关闭了整整两周。

由于台风 In-Fa 袭击了华东，限制了进入上海和宁波等主要港口的通道，中国的拥堵程度在 7 月底达到了 361 艘船的峰值。由于船只无法安全进入港口，排队数量不断增加，导致航运的进一步中断。

美国西海岸：长滩和洛杉矶的拥堵程度仍创历史新高

由于自 2021 年 7 月以来等待卸货的集装箱数量持续显着增加，进口目的地港口拥堵程度也有所上升，尤其是在加利福尼亚长滩和洛杉矶港口附近。

ULCV 和锚地已满，船只被迫漂离港口更远。如下图所示，目前大约有 75 艘船仍然延误，比一个月前多出近 20%，比两个月前多出 100%。

由于港口的拥堵尚未呈现出任何缓解迹象，导致我们目前在全球范围内看到的船舶运力不足，给不断收紧的费率带来压力。10 月后，巴拿马型船租用费率已达到惊人的 130,000 美元/每天，而所有成本最终会 转嫁到托运人身上。

后续的供应链问题也导致港口拥堵，卡车司机无法清理港口中的大量集装箱，并且延迟从堆场搬运集装箱。40% 的集装箱货物通过长滩/洛杉矶进入美国，这些滞留对美国进口来说意义重大。预计这种拥堵将持续一段时间，目前还有 46 艘集装箱船将在未来两周内抵达长滩/洛杉矶。

港口拥堵不仅在影响船舶运价方面发挥了作用，而且还对供应链下游产生了冲击，因为运输环节难以跟上瓶颈和吞吐量，而船只和集装箱的积压可能至少会延续到 2022 年第二季度。