寡头垄断|运输商、集装箱生产和租赁的极端整合，是供应链的痛点

　　仅16家公司就控制着全球80%的班轮运输、集装箱生产和箱租赁能力！

　　寡头垄断|运输商、集装箱生产和租赁的极端整合，是供应链的痛点

　　美国从未像如今这样更加关注全球集装箱运输。然而，这个行业的船舶和集装箱不在美国的控制范围内，而集中在极少数非美国公司的手中，这些公司继续扩大市场份额，像雪球一样越滚越大。

　　集装箱设备租赁商Textainer（纽约证券交易所代码：TGH）的首席执行官Olivier Ghesquiere在公司的季度电话会议上总结了这一情况。“我们经常遇到的问题是：这会持续多久？在我看来，只能通过两种方式解决：要么消费者需求下降一点，要么增加基础设施投资。”

　　没有改变的动力

　　三个主要决策环节控制船舶和集装箱的定价和可用性：

　　航运公司：提供运费以及购买、租赁船舶和集装箱；

　　集装箱设备出租商：订购新箱子并提供租赁费率；

　　集装箱工厂：提供新建造箱子的价格。

　　只有少数公司控制着这三个环节中的每一个产能，当前的市场形势都非常有利可图，消除了在价格上进行更多竞争的动机。

　　根据Alphaliner的数据，排名前八的班轮公司现在控制着全球81%的运力。Ghesquiere指出，航运公司获得的价格非常高.，并且亚洲仍有大量货物等待运输，因此航运公司确实处于绝对优势，不需要改变目前价格行为的环境中。”

　　集装箱设备厂也是如此，几乎所有的工厂都在中国。在最近的整合之后，这种模式在集装箱设备租赁领域再次出现，排名前三的中国建筑商生产了所有新箱子的83%。

　　Ghesquiere说：“他们获得集装箱高昂的价格，在维持高定价水平同时有不菲的利润，所以制造价格不可能会下降，他们没有改变的动力。”

　　将所有参与者加起来，总共只有16家公司：8家班轮公司、3个工厂集团和5个集装箱出租商。控制着超过80%的集装箱船运力、集装箱生产能力和集装箱租赁能力。若高定价持续下去，这16家公司中每家公司的股东都将从财务上持续获得不菲的利益。

　　海运承运人合并

　　海运承运人一直忙于下订单，无论是直接通过自己的账户，还是通过船舶租赁公司订购的租船。自去年以来，订单量增加了一倍多，但新船要到2023-24年才能下水，这对2022年的美国进口商没有任何帮助。

　　随着新船的建造，班轮公司正在收购二手吨位，进一步巩固市场。

　　根据Alphaliner，排名前八的班轮分别是马士基（丹麦）、MSC（瑞士）、达飞轮船（法国）、中远（中国）、赫伯罗特（德国）、ONE（日本）、长荣（台湾）和HMM（韩国）。

　　五个月前，这八家拥有1,970万个20英尺等效单位的容量。自6月以来，他们增加了435,236个标准箱的运力，使他们的合并后船队达到2010万标准箱，市场份额达到81.1%。

　　自6月以来的净收益完全是由自有吨位的增加推动的，而不是新租船（租船市场基本上已售罄），目前MSC率先在前，因为它购买二手船数量是空前无有的。

　　最大的班轮公司将在2023-24年交付新船时，进一步提高市场主导地位，前提是交付不会因租赁到期和旧吨位报废而抵消。