盐田港运力已恢复正常运营，由于大量货物积压，延迟仍在继续。市场正面临货物积压、船舶延误、跳港和舱位紧缺带来的各种问题。随着需求飙升，市场参与者开始为缓解当前的拥堵状况做长期准备，现在每艘能够航行的集装箱船都很抢手。为应对全球大量货物的运输而对运力的需求意味着几乎所有可用的集装箱船都已投入使用。

由于运力短缺，上周又有一批新的船舶订单，包括Seaspan、HMM和Wan Hai都增加了造船订单量。然而，这一切都无助于解决集装箱运输供应链中迫在眉睫的危机。港口和内陆地区的拥堵正导致可用设备短缺，继续影响着陷入困境的集装箱供应链的发展。

地中海航运首席执行官Søren Toft在国际港口和港口协会大会上发表讲话时，呼吁港口和承运人加强合作，以解决这一问题。但他警告称，也需要更多的投资，并呼吁对基础设施投资采取“长期的战略眼光”。

继洛杉矶和长滩以及盐田的拥堵之后，被视为阻碍集装箱货物运输的港口成为主要瓶颈受到越来越多的关注。

CMA CGM上周表示，由于港口拥堵和运营效率低下，计划将其在勒阿弗尔的南美航线暂停3个月。在此之前，The Alliance也发表了类似的声明，称由于鹿特丹的严重拥堵迫使至鹿特丹港7个航次的挂靠。

第三季度将迎来超级旺季，运价一飞冲天

业内人士指出，今年以来缺船、缺箱、缺工、港口拥堵等问题层层叠加，随着6月欧美陆续解封开启爆买模式，第三季度市场进入传统旺季，需求远远超过运力供给，带动运价一飞冲天，预计本周SCFI运价指数就有望突破4000点大关，带动运价再探新天价。

随着7、8月全球主要船公司接连调涨运价，如果计入旺季附加费、燃料费、买舱费等额外费用，目前远东至美东线运价可达1.5万-1.8万美元/FEU，美西线也已经突破1万美元/FEU，欧洲线运价约1.5万-2万美元/FEU。

分析师表示，今年3月底自苏伊士运河塞船事件后，欧洲港口拥堵进一步加剧，盐田港及其附近港口因疫情原因一度关闭更是雪上加霜。虽然目前盐田港恢复正常运作，但短期内仍无法完全消化，而美国港口拥堵情况至今未好转，今年第三季度集运公司有望迎来超级旺季。

美国零售商协会预估，由于零售商库存仍处于近20年来的低点，增补库存的强劲需求将持续推升集运运价。

咨询公司Hackett Associates看好美国2021年集装箱进口量将达2900万TEU以上，比2020年大幅增长14.5%。此举将有利于中国、日本、越南等亚洲生产国，美国从中国大陆进口量年增51.5%，从亚洲其他地区进口增长44.5%。

班轮公司今年将获利高达1000亿美元

德鲁里目前预测，集装箱航运业将在2021年实现创纪录的800亿美元利润，高于此前预测的350亿美元。如果运价在今年余下时间超过预期，德鲁里表示，1000亿美元的年利润线并非不可能，这将是班轮历史最高纪录的三倍多。

这家英国咨询公司指出：“2021年将是集装箱航运史上的首次，在港口和船舶系统遭受巨大运营中断的背景下，承运人利润将接近1000亿美元，平均运价上涨50%。”

德鲁里预测，在第三季度旺季到年底，集装箱量将继续增长，并以大约10%的年增长率结束这一年，巩固了该行业创纪录的一年。

就2022年而言，德鲁里表示仍将有增长，但随着疫情相关限制的解除，预计消费者支出将转向服务业，增长可能只有其一半左右。对于2022年，德鲁里预计EBIT将下降三分之一以上，原因是运费走软和成本上升，由于许多承运人锁定昂贵的长期合同，成本可能在更长时间内保持在较高水平。

集装箱咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官Lars Jensen研究了德鲁里提出的1000亿美元利润数字后认为，集装箱航运将在一年内弥补20年的损失。

中国与东欧陆路运输成本持续上涨

自去年10月以来，海运价格异常高涨，并没有下降的迹象。此外，集装箱延迟问题极为严重。许多港口都面临工人短缺的问题，集装箱的处理时间比平时更长。集装箱船每次进入港口可能会遇到2-3天的延误，这可能会增加多达10-15天的航程。

济宁一家专业从事生姜贸易出口公司经理介绍，“正常情况下，山东到莫斯科的行程应该只有45天左右，但由于装载效率低下导致行程减慢到60天。至于价格，以前在3000左右美元每个集装箱，现在每个集装箱高达9000-10000美元。”“现在到俄罗斯的陆路运输价格也在上涨。目前陆路运输的价格在每辆卡车4000-5000美元左右。去年10月海外运输价格开始上涨时，许多出口商转向陆路运输。”

写在最后

世界产业链对中国供应的依赖，贸易逆差增大；中国港口的集装箱持续紧缺，目的港运作效率低下，供应链无法正常运转。海运市场的态势将导致空运和铁路服务进一步紧张。