8月旺季北美港口恐再“爆仓”！马士基提醒尽快还集装箱

欧美贸易旺季航运繁忙，同时，集装箱厂商也在加大产能，集装箱都去哪儿了？

集装箱运输平台Seaexplorer数据显示，不少箱子堵在了路上。截至8月9日，全球有超过120个港口陷入拥堵，超过396艘船舶停靠在港口外等待进港。

记者从Seaexplorer平台的示意图上可以看到，北美的洛杉矶港、长滩港、奥克兰港，欧洲的鹿特丹港、安特卫普港和位于亚洲的越南南部海岸线均拥堵严重。

一方面，集装箱在海上拥堵；另一方面，由于陆上卸货能力不足，大量集装箱在欧美内陆货运中心堆积，丢箱现象更是屡屡发生。两相叠加，很多集装箱“有来无回”。

8月原本就是传统货运旺季，美国全国零售联合会最新发布预测显示，今年8月进入北美的集装箱数量恐创下新纪录，届时集装箱拥堵将继续对海运价格造成传导。

中国世界贸易组织研究会副会长霍建国接受记者采访时表示，以前（集装箱流转顺畅是因为）有出口有进口，现在有些贸易被迫中断。“出口后，如果没有货装运回来的话，箱子有可能会被放空，放空后谁来负责安排空箱往回运？这中间就出现了物流不顺，主要是技术衔接问题。”他称。

联合国贸发组织（UNCTAD）近期发文呼吁各国政策制定者重视以下三个问题：弹性供应链的贸易便利化和数字化，集装箱跟踪和追踪，以及海上运输竞争问题。

而海运价值链上的各利益攸关方，也希望借当下契机，推动港口基础建设乃至数字化升级。不过，这样的愿景，能够照进现实吗？

目前全球有超过120个港口陷入拥堵。根据IHS Markit的港口绩效数据，截至今年5月，集装箱船等待泊位的时间自2019年以来增加了一倍多，其中北美的恶化情况最为严重，2021年5月北美船舶平均锚泊时间为33小时，而2019年5月平均仅为8小时。

港口拥堵的主要原因包括因疫情造成封锁，亚洲装货港船只延误，无法及时进行出口装卸；进口港口因人力不足、进口激增等原因，导致集装箱流通不畅且丢箱。

如在越南、印度和孟加拉国等国，其港口拥堵主要是由于德尔塔疫情蔓延而采取的持续封锁措施所导致。

以孟加拉国为例，受疫情封锁措施限制，总容量为49018TEU（20英尺标准集装箱）的吉大港码头堆场，目前存量竟然已经达到43574TEU，而其日常交付能力仅在1000~2000TEU。

与此同时，欧美到港货物也被堵在港口。总部位于丹麦哥本哈根的马士基集团近期表示，南加利福尼亚州的情况已经“恶化”，过去几周其停泊船只数量翻了一番。在美国东海岸和东南部，卡车运输延迟了两周，这增加了集装箱停留时间，也进一步加大了寻找集装箱底盘的难度。

美国卡车协会数据显示，在2019年，该行业缺少近6.1万名司机，到2028年司机短缺人数将达到16万。

一位长期做进出口贸易的业务人员对记者解释道，由于美西现在不少港口装卸慢，一个卡车司机一天可能也就只提一个箱子，要是能找到三个司机就可以提三个，但事实上约不到那么多司机。

同时，铁路拥堵进一步加剧了美国进口交货的延迟以及将空集装箱返回亚洲再次用于出口延迟的情况。

马士基的数据显示，其集装箱在美国的平均停留时间增加了35%，这意味着总体运力减少了35%。

“在过去的几周里，我们开始看到集装箱平均停留时间迅速增加。”马士基在一份说明中表示，“这加剧了美国中西部大部分地区和东北地区日益严重的底盘短缺问题。”

马士基在上周发出了一份名为“需要关键帮助——拥堵加剧”的客户咨询公告，在其中恳请美国客户更快地退回集装箱。

马士基称：“我们预计拥堵不会很快减少。相反，整个行业预测，2022年初及以后美国的货量会更高。”

集装箱周转不灵也有存量原因。2020年受疫情影响，航次取消的数量同比大幅增加。清华大学中美关系研究中心高级研究员周世俭告诉记者，这导致在很长时间内，海外空箱滞留严重，降低了集装箱周转效率。

新华社在今年1月援引的中国集装箱行业协会调查数据显示，每出口3个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和大洋洲等地积压，导致集装箱周转效率受到影响。

“美国受疫情影响，港口码头作业不顺畅。有时候有一段时间会出现停工，停工了之后整个调度就乱了，衔接不上。”霍建国对记者表示，美国现在码头管理有点问题，经常会出现出口到美国的集装箱到了港口，进口商把货提走，这个空箱按理说码头或航运公司应该负责跟踪，因为下次拉货的时候还会用这些箱子，但现在有些混乱。

对此，您怎么看？